As apostas no cultivo de grãos crescem no Centro-Norte do Brasil assim como os índices de produtividade, mas a logística demora para avançar. Considerado um alívio para os portos do Sul e Sudeste, o Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram) vem sendo adiado há cinco anos. A nova previsão é de que o projeto seja concluído em 2013, conferiu a Expedição Safra Gazeta do Povo.
“Estamos na iminência da aprovação do projeto enviado a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antac). Acredito que isso aconteça até o final deste mês”, disse o diretor de planejamento da Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), Daniel Vinent. Ele recebeu a Expedição no Porto de Itaqui, São Luís, onde deve ser instalado o terminal público.
Vinent reconhece que a obra no porto do Itaqui é fundamental ao transporte de grãos pela ferrovia Norte-Sul e que também faltam obras nas estradas do estado. “A ferrovia e as rodovias dependem do Tegram e vice-versa. Não adianta ter ferrovia se o porto não está preparado para atender maior demanda”, complementa.
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O consultor da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) Luiz Antônio Fayet considera o prazo para conclusão do Tegram razoável, “se não houver novos empecilhos daqui para frente”. “O projeto pode passar por novas alterações e isso significa mais tempo”, ressalta.
A perspectiva em relação à construção do terminal está relacionada à ampliação do projeto. “Como houve forte interesse de empresas em ganhar a primeira licitação, que foi suspensa, aumentamos o projeto. Agora, serão quatro armazéns para grãos com capacidade de 125 mil toneladas cada, em um terreno de 100 mil metros quadrados cedido pela Emap”, afirma Vinent. “A nossa meta é movimentar 5 milhões de toneladas anuais no sexto ano de implantação do Tegram.” Hoje o porto recebe 2 milhões de toneladas por ano, principalmente soja.
Com um custo total estimado em mais R$ 240 milhões, que serão investidos por empresas privadas através de licitações públicas, o Tegram quer aprender com os “erros” de Paranaguá e utilizar sistemas modernos para embarque de grãos.
“Queremos ir até Paranaguá para saber como é que não devemos fazer”, brinca o executivo da Emap. Segundo ele, as correias de transporte do Tegram deverão operar a 2,2 mil toneladas por hora. Paranaguá opera a 1,5 mil toneladas por hora. Para o assessor técnico da Federação da Agricultura do Paraná (Faep) Nilson Hanke, o Tegram desafogaria o Porto de Paranaguá, que além de receber a safra paranaense ainda escoa parte da produção de Mato Grosso, maior produtor brasileiro de soja. Com previsão de ligeiro aumento de produtividade e consequente concentração do escoamento pelo Paraná, Hanke acredita que o congestionamento em Paranaguá se prolongue ainda por mais cinco anos.
“O problema é que o Porto de Paranaguá foi construído em uma outra realidade. Faltou planejamento”, avalia a economista da Organização das Cooperativas Brasileiras (OCB), Carla Neri, que acompanhou a Expedição Safra na viagem pelo Centro-Norte.
Estradas precárias tornam transporte caro e arriscado
O escoamento da safra no Centro-Norte se dá por estradas em situação de abandono e gradativa destruição, conferiu a Expedição Safra Gazeta do Povo. “Isso aqui está um caos. De que adianta ter ganho de produtividade e aumento de produção se não tem como escoar”, questiona o superintendente do Sistema Nacional de Aprendizagem Rural (Senar) no Maranhão, Antônio Luiz Figueiredo.
O custo com frete chega ao mesmo valor dos insumos, revela Cleovani Marques, gerente da fazenda Santa Isidoro, em Balsas (Maranhão), a 750 quilômetros de São Luís. Ele se refere ao calcário, que custa R$ 40 por tonelada.
O caminhoneiro Wiliam Catani diz que muitos colegas de profissão estão se recusando a transportar cargas em determinados trechos devido às condições das estradas. “Para andar 220 quilômetros carregados, levamos até 18 horas.”
As obras federais contemplam apenas trechos das rodovias. De acordo com o presidente do Sindicato Rural de Balsas (Maranhão), Ivan Mota Barbosa, as empresas multinacionais compradoras de grãos têm ajudado nas obras. “Os produtores contratam empreiteiras locais e as tradings ajudam a pagar. Essa é a saída”, afirma.
