O SUCESSO do agronegócio brasileiro não foi o resultado da ação do setor público, mas da livre iniciativa, do espírito empreendedor de nossos agricultores, que se moveram para os ermos do Centro-Oeste, correndo riscos desproporcionais e hipotecando na empreitada o seu próprio destino. Há 40 anos, essa região era ainda um quase vazio econômico, desprovida de infraestrutura, sem rodovias ou acesso a portos, sem falar na ausência de facilidades urbanas, que fez da vida desses modernos pioneiros e de suas famílias uma saga de grandes privações e padecimentos pessoais.
A história deu certo e a produção se elevou tanto que a escala econômica dos problemas atingiu um nível-limite. O governo não pode mais fingir que o Centro-Oeste não existe. Quando se inicia nova colheita recorde de grãos e de fibras, repete-se o velho drama dos caminhões se arrastando por estradas absurdas para, ao final, acabarem retidos em filas intermináveis nos acessos aos portos do Sul e do Sudeste, congestionados e precários, mas os únicos a que os produtores podem recorrer.
A geografia da produção mudou, mas as estruturas logísticas continuam a corresponder ao Brasil de ontem. Se tomarmos como divisor geográfico o paralelo 15 sul, verificamos que ao norte dessa linha estão localizados 52% da produção nacional de soja e milho. No entanto, apenas 16% do total da produção é escoado pelos portos da região, enquanto os demais 84% são forçados a recorrer aos portos do Sul e do Sudeste.
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Além dos inconvenientes desses sistemas logísticos, os custos adicionais de transporte capturam parte da renda dos produtores, o que ajuda a explicar o paradoxo de uma agricultura competitiva nos seus processos de produção, ao lado de agricultores empobrecidos.
Estudo recente mostra que o transporte de uma tonelada de soja da fazenda ao porto custa, em média, US$ 20 a um agricultor argentino, US$ 18 a um norte-americano e US$ 78 a um brasileiro. Nossos agricultores são melhores, mas mais pobres que seus concorrentes, já que não podem repassar seus custos particulares para preços que são fixados nas Bolsas internacionais.
Um desenho logístico racional faria a inversão dessas rotas. A produção dos territórios acima do paralelo 15 sul pode e deve ser escoada pelos portos do Norte e do Nordeste, num sistema que chamamos Arco Norte, que consiste em rodovias, hidrovias, ferrovias e portos que demandam investimentos absolutamente compatíveis com os recursos do governo brasileiro. Muitas dessas estruturas já existem, precisando apenas de obras de ampliação e melhoramento. Outras podem ser concedidas à iniciativa privada.
Os governos não podem tudo. Principalmente, não podem tudo ao mesmo tempo. Por isso, são medidos na história pela qualidade das escolhas que fazem.
Neste momento em que, como bem expressou um editorial da Folha, a infraestrutura do país segue rumo ao colapso, o governo deve à sociedade uma explicação cabal e convincente sobre a razão de promover com dinheiro e facilidades públicas um trem de alta velocidade entre o Rio e São Paulo, ao custo de mais de R$ 33 bilhões. Será que a economia não tem outros problemas e outras prioridades?
Com metade desse dinheiro, poderíamos ampliar e modernizar os portos de Porto Velho, Santarém, Belém e Itaqui, no Norte, e de Pecém, Suape e Salvador, no Nordeste. Sobraria ainda dinheiro para adequar as rodovias que alimentarão essas rotas, como a Cuiabá-Santarém, e concluir as hidrovias do Madeira e do Tocantins.
Para tudo isso serão necessários cerca de R$ 14 bilhões, menos da metade do trem-bala e com um efeito extraordinário sobre a produção, a renda dos agricultores e a diversificação territorial da economia, sem falar no alívio que representará para as estruturas logísticas do Sul e do Sudeste.
Numa sociedade democrática, os governantes não podem ter caprichos. Os recursos do Estado pertencem à sociedade e a ela devem reverter.
*Kátia Abreu (DEM-TO), 49, senadora, e presidente da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), escreve quinzenalmente, aos sábados, neste espaço.
