Gargalos do biodiesel

Estudo do BNDES realizado pelo economista André Pompeo do Amaral Mendes e pelo engenheiro Ricardo Cunha da Costa mostra que o programa brasileiro do biodiesel, criado em janeiro de 2005, está em uma encruzilhada econômica e tecnológica.

Obtido com exclusividade pelo Valor e baseado em dados de 2009, o trabalho aponta que, com capacidade instalada anual de 4,45 milhões de metros cúbicos (m3 ) e demanda de 1,53 milhão de m3, o segmento utiliza apenas 34% dessa capacidade para produzir o chamado B5 – biodiesel para adicionar ao diesel mineral na proporção de 5%. Ao mesmo tempo, 75% da produção utiliza a soja como matéria-prima, um vegetal de baixo teor de oleosidade (17%) e fortemente integrado à cadeia alimentar, o que o torna suscetível a pressões “altistas” sobre os preços.

Nesse cenário, os dois autores, que acompanharam o programa do biodiesel desde a sua formulação até o início deste ano, preveem, com base em um crescimento vegetativo da demanda de 3,6% ao ano, que a sobrecapacidade instalada permanecerá até 2018 caso não aconteça nenhum movimento que possa aumentar a velocidade do aumento da demanda. Eles consideram essencial o investimento em matérias-primas alternativas à soja, mais eficientes e que não sejam atreladas à cadeia alimentar.

Os técnicos do BNDES também consideram que o programa apresenta pelo menos três grandes pontos positivos que asseguram a sua sobrevivência: o aspecto social, caracterizado pelo fato de ser intensivo em mão de obra (na produção de matérias-primas) e poder ser produzido a partir de várias oleaginosas, possibilitando o desenvolvimento agrícola em regiões menos favorecidas, como o semiárido nordestino.

Ainda do ponto de vista socio-econômico, o biodiesel pode ser um importante veículo de desenvolvimento regional, uma vez que, dada a diversidade de matérias-primas possíveis, pode ser produzido em qualquer região do país. O outro aspecto positivo é o ambiental. A adição do biodiesel ao diesel mineral torna o combustível básico do transporte de cargas e passageiros no Brasil menos poluente.

“O problema é bastante complexo. O governo tentou apostar em uma alternativa a combustível em grande parte importado e muito importante na matriz energética do país”, disse Cunha, ressaltando que o projeto apresentou dificuldades para ser colocado em prática. Em relação às matérias-primas, por exemplo, a mamona, uma aposta do governo Lula para estimular a agricultura familiar, mostrou que, pelo excesso de viscosidade do óleo que gera, só pode ser usada a contento em mistura a 30%.

A possibilidade de verticalização do processo produtivo e a facilidade de obtenção acabou levando a maior parte dos produtores para o uso da soja como matéria-prima. “A soja é mais estruturada, mas não é a matéria-prima ideal”, explica Cunha. Para ele, além dos reflexos já citados, o óleo de soja é mais caro do que o diesel mineral. Ou seja, quanto mais biodiesel de soja adicionado ao diesel, mais cara fica a mistura para o consumidor final.

O estudo vê duas alternativas importantes ao uso da soja, ambas ainda carecendo de pesquisas para serem utilizadas. O pinhão-manso, que como a mamona também é um produto adaptável ao semiárido nordestino, tem produtividade elevada – 1,5 a 2 toneladas por hectare, contra 0,2 a 0,4 da soja e só inferior ao dendê (3 a 6 t toneladas por hectare) – e utiliza intensivamente mão de obra (a colheita é manual), além de ter baixo custo de implementação e manutenção da cultura.

“Apesar das qualidades do pinhão-manso, pouco se sabe sobre a cultura, as resistências a doenças e pragas e as áreas mais adequadas para o plantio, além do fato de que há um período inicial de dois a três anos de baixa produtividade. Isso significa que há elevada necessidade de capital de giro no início da atividade”, afirma o estudo. A demora para atingir o pico de produção e produtividade (oito anos) é também um obstáculo ao uso intensivo do óleo de dendê, produto que, como o pinhão-manso, uma vez em produção, tem safra permanentemente.