Considerada uma das sete maravilhas do mundo moderno, a obra que revolucionou o transporte de cargas no início do século 20 volta a surpreender e desafiar a geopolítica econômica intercontinental. Maior e mais sustentável, o Canal do Panamá, ligação entre Atlântico e Pacífico, se posiciona, e aposta nisso, como a maior, mais prática e mais rápida conexão entre a Ásia e as Américas. Mas o que isso significa? Simplesmente conectar o mundo, quem consome e quem produz alimentos e energia, bens de consumo e de capital.
Cem anos após sua inauguração, em 1914, o Canal do Panamá, com seus 80 km de extensão, praticamente dobra sua capacidade – passando de 360 milhões para 600 milhões de toneladas – e se antecipa à realidade de uma oferta cada vez mais concentrada e uma demanda cada vez mais dispersa, de um ambiente onde a produção cresce de um lado e a população de outro.
Potencial
O agronegócio ainda tem participação relativamente pequena no movimento comercial do canal. Por outro lado, é o setor que está entre as grandes apostas da próxima década, com potencial singular para ampliar sua presença na rota transoceânica. A Autoridade do Canal do Panamá (ACP) tem como meta ocupar a nova capacidade em até dez anos. Segundo Oscar Bazan, vice-presidente da ACP, 10% do volume de grãos produzidos no mundo passam pelo canal. Os principais clientes são Estados Unidos e China. Bazan cita números do país norte-americano para defender a opção ao transporte agrícola internacional, destacando que 34% da produção dos EUA, o maior produtor mundial de grãos, cruza o Panamá.
Notícias Relacionadas
Apesar de atender a 17 commodities diferentes, são as cargas de produtos prontos, em contêineres, que dominam o transporte. A prioridade se traduz nas estruturas dos cinco portos instalados do lado do Atlântico e do Pacífico. Uma modalidade que também favorece as cargas frigorificadas, em franca expansão no canal, sejam carnes tradicionais, como frango, suíno e bovino, ou então de pescados, produzidos principalmente no Pacífico. A considerar o potencial do comércio internacional que vem do agronegócio, Bazan aposta na implantação de uma política mais agressiva de incentivo aos grãos pela Autoridade do Canal do Panamá. “Na prática, um custo mais acessível de transposição”, explica .
Atualmente, o canal já trabalha com o benefício pela escala e frequência, que derruba as tarifas em mais de 30% (confira no infográfico). Em 2015, foram 12,4 mil trânsitos pela via transoceânica. A capacidade do canal ampliado é de 42 navios/dia. Em 2016, ano da inauguração da nova obra, a média deve ficar em 36 embarcações/dia.
Taxas ainda são empecilhos
Para Luiz Cláudio Santos, presidente do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), considerando o frete internacional e o preço do combustível, o Canal do Panamá ainda não é viável por conta das taxas (veja no infográfico). Contudo, o executivo reforça que se as rotas empatassem financeiramente, os navios prefeririam passar pelo Panamá. “Sabemos que o canal tem gastos, mas, até que a economia internacional volte aos eixos, eles terão que se adaptar à redução de custos”, completa.
Segundo Oscar Bazan, estudos da ACP mostram que, para o Brasil, o canal passa a ser mais vantajoso quando o local de origem está “acima” do Recife (PE), o que vale para os portos de Itaqui (MA) e Santana (AP), além da Venezuela.
Apostando no papel de “hub” do Panamá – ou seja, um centro de distribuição e conexão mundial –, especialistas apontam que o governo local busca parceiros estratégicos para “dry bulk”, as chamadas cargas secas ou granéis sólidos.
Entretanto, a atração de cargas do agronegócio – consequentemente do Brasil – depende de maior infraestrutura para grãos e refrigerados.
Bazan destaca ainda que o eixo entre oferta e demanda depende do clima, referindo-se a possíveis quebras de safra nos Estados Unidos ou no Brasil. Neste caso, o Canal do Panamá pode encurtar a distância entre os dois, bem como de cada um com o mundo.
