A pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgada nessa terça-feira (15/12) revelou que o transporte ferroviário brasileiro registrou significativo crescimento desde o início das concessões, em 1996. A 5ª edição dos estudos identificou os entraves e propôs soluções para auxiliar o escoamento da produção agrícola do Brasil. O estudo também elencou os 13 principais corredores ferroviários em relação ao desempenho operacional. O levantamento ainda contou com avaliações de diferentes clientes de ferrovias.
Conforme a CNT, após os investimentos das concessionárias, a produção ferroviária (toneladas transportadas por quilômetro) cresceu 28,9%, entre 2006 e 2014. Porém, os baixos níveis de investimento em infraestrutura do poder público e a existência de gargalos operacionais comprometem a eficiência do setor. Em contrapartida, nas áreas urbanas, as composições chegam a reduzir em oito vezes a velocidade, de 40 km/h para 5 km/h, causando prejuízos, conforme dados da Pesquisa CNT de Ferrovias 2015.
Referente ao agronegócio, o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, ressalta que em termos de logística, a expansão de áreas produtoras no Centro-Oeste e no Matopiba, não foi acompanhada por uma ampliação de obras de infraestrutura que pudesse atender adequadamente estas localidades. Os entraves levam a produção agrícola a ser escoada por meio de rodovias até os portos do Sul e Sudeste do país. Para reduzir os custos logísticos e tornar os produtos agrícolas do Brasil mais competitivos no mercado internacional é preciso ampliar as alternativas de escoamento, favorecendo a multimodalidade e a utilização de portos do Arco Norte do país.
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Já no que se refere especificamente às ferrovias, conforme identificado na Pesquisa CNT de Ferrovias 2015, na região Centro-Oeste, maior produtora de grãos do país, o escoamento por esse modal ocorre principalmente pela malha da América Latina Logística Malha Norte – ALLMN (Ferronorte). A Ferrovia Centro-Atlântica – FCA e a Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM (a partir de Goiás e Minas Gerais com direção aos portos do Espírito Santo) e a Ferrovia Norte-Sul – FNS em seu tramo norte (com direção ao Porto de Itaqui, no Maranhão), também são utilizadas, porém em menor escala.
Hoje, o Brasil conta com doze principais malhas ferroviárias destinadas ao transporte de cargas. Estes trilhos juntos somam apenas 28.176 km. Destas, onze são operadas por empresas privadas. Em nove anos (de 2006 para 2014), o setor público investiu R$ 12,93 bilhões na expansão da malha ferroviária, média anual de R$ 1,44 bilhão. Em contrapartida, no mesmo período, o aporte em ferrovias privadas foi quase o triplo, R$ 33,51 bilhões – em infraestrutura, material rodante, sinalização telecomunicações, oficinas, capacitação, entre outros. Desde o início das concessões até 2014, as concessionárias pagaram cerca de R$ 8 bilhões pelas outorgas e arrendamentos.
Bruno Batista ressalta que na região Sul do país, o serviço ferroviário prestado pela ALL (ALLMS) tem operado de forma relevante no escoamento da produção de grãos. Já no Matopiba, considerado uma das últimas fronteiras agrícolas do país, o escoamento é realizado quase que exclusivamente por meio de rodovias. “A FNS é pouco utilizada pelos produtores da região e a FTL (Transnordestina) não atende às principais áreas produtoras”, adverte o diretor-executivo da CNT.
A pesquisa também apontou significativo crescimento do setor ferroviário, desde o início das concessões, em função da ampliação e melhoria do serviço prestado por empresas privadas. A captação de novos clientes para transporte de diferentes cargas, dentre as quais os produtos do setor agrícola, também auxiliaram para progressão do setor.
Por exemplo, o milho, apontado como uma das principais mercadorias transportadas por meio de trilhos registrou maior crescimento, entre 2011 a 2014, chegando a mais de 90%. A expansão da rede da ALLMN até Rondonópolis (trecho inaugurado em 2013) e ampliação de terminais intermodais também podem ser destacados como ações que favoreceram o crescimento do uso do modal ferroviário pelo setor agrícola.
Bruno Batista avalia que o escoamento eficiente da produção do setor primário passa pela ampliação dos volumes de investimentos e expansão da infraestrutura logística do país. O cenário atual das ferrovias com baixo índice de investimento nos grandes centros pode impactar diretamente no setor agrícola, uma vez, que o número de trens circulando é pequeno em meio a diferentes gargalos como passagens com níveis críticos (cruzamentos entre ferrovias e rodovias em um mesmo plano) e invasões à faixa de domínio (área destinada ao tráfego seguro das composições), por exemplo.
Nesse sentido, a expansão da malha ferroviária vai favorecer a ampliação de rotas alternativas em direção aos portos do Arco Norte, encurtando a distância entre compradores da produção brasileira como a China. Além disso, os investimentos para o setor vão diminuir consideravelmente a saturação de portos do Sul e Sudeste.
Ainda que estas ferrovias estejam incluídas em planos e programas do governo há anos, esses e outros projetos logísticos têm avançado em ritmo lento. Para que o sistema ferroviário nacional cresça em um ritmo adequado e atenda, entre outros setores, às demandas do agronegócio brasileiro, é preciso que o poder público amplie os volumes de investimentos realizados. Nos últimos nove anos, entre 2006 e 2014, foram investidos, pelo poder público, apenas R$ 12,93 bilhões (cerca de R$ 1,44 bilhão por ano).O Plano CNT de Transporte e Logística 2014 identificou a necessidade de, somente no modal ferroviário, R$ 281,70 bilhões em investimentos para a melhoria do cenário atual desse modal de transporte, montante mais de 20 vezes superior ao investido pelo setor público de 2006 a 2014.
