A prolongada seca que atinge a Região Sudeste é a mais nova dor de cabeça para a cadeia do agronegócio. Com o baixo nível das águas, a Hidrovia Tietê-Paranaíba-Paraná está prejudicando o transporte dos grãos, inclusive dos que saem de Goiás. As empresas já demitem os funcionários. Os empurradores que conduzem as barcaças com farelo de soja, grãos e celulose pela Hidrovia Tietê-Paraná estão estacionados há várias semanas no centro-oeste paulista.
Esta é a pior crise enfrentada pelo setor. A Caramuru, que tem suas instalações em Itumbiara, sul de Goiás, vive também o problema, mas deixou a manifestação para o presidente do Sindicato dos Armadores da Hidrovia, Luiz Fernando Horta Siqueira, o porta-voz na prática das empresas prejudicadas com o estio prolongado. Horta confirma a gravidade da situação. Em lugar das barcaças, os produtos, entre eles a soja, serão transportados em caminhões, o que onera sobremaneira os custos operacionais das empresas.
Em alguns trechos, o Rio Tietê está cinco metros mais baixo, além disso, os representantes das empresas de navegação alegam que as hidrelétricas dão preferência à geração de energia e deixam a navegação em segundo plano. No noroeste de São Paulo, as embarcações não podem navegar porque correm risco de encalhar. O último comboio carregado com soja que procedeu de Goiás chegou ao Porto Intermodal de Pederneiras em maio e, por enquanto, não há expectativa de chegada de outras embarcações.
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Transporte hidroviário
A Hidrovia Tietê-Paraná tem 2,4 mil quilômetros de extensão e interliga os Estados de Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Paraná. Só no ano passado, seis milhões de toneladas foram transportadas pela hidrovia. A seca que atinge São Paulo afetou todas as seis bacias do Rio Tietê, com aproximadamente 200 municípios e 27 milhões de pessoas.
A seca no interior paulista afeta a safra agrícola. De acordo com José Roberto da Silva, do Instituto de Economia Agrícola (IEA), da Secretaria da Agricultura de São Paulo, o setor sofre com o calor excessivo. A cultura mais prejudicada é a do milho, que terá quebra de safra de 33% (os agricultores colherão dois milhões de toneladas, contra três milhões em 2013). As perdas da soja serão de 17% (1,5 milhão de toneladas, contra 1,8 milhão no ano passado). A cana-de-açúcar terá perda de 8% (409 milhões de toneladas, contra 444,4 milhões no ano passado). São Paulo produz 70% da safra brasileira de açúcar e álcool.
“O problema é que, se não chover em setembro, não tem como preparar o solo para o plantio da safra do ano que vem, e, fatalmente, teremos redução também na safra em 2015”, diz José Roberto.
O engenheiro José Gheller trabalha em uma empresa que constrói embarcações. O grupo transportava 300 toneladas por mês, mas sem serviço por causa da restrição da navegação, 500 funcionários já foram demitidos. Caso a situação persista, outros 2,5 mil empregados poderão perder a vaga de trabalho.
Um galpão com seis mil metros quadrados foi construído, no ano passado, para armazenar celulose que chegava pela hidrovia e era transportada para os trens. Hoje, a estrutura está vazia. O administrador Jânio Arruda conta que a empresa investiu na compra de 112 vagões e cinco locomotivas para transportar a celulose que seguia de trem ao Porto de Santos. A expectativa foi frustrada. A empresa esperava transportar um milhão de toneladas este ano, mas só conseguiu movimentar 120 mil toneladas e os 70 funcionários do Porto Intermodal foram dispensados.
Logística da Caramuru
Ao longo da sua história, o Grupo Caramuru, com matriz em Itumbiara, sul de Goiás, se sobressai por grandes investimentos em logística, essenciais para o aumento da utilização de transportes multimodais e a diminuição dos custos operacionais no Brasil. Para auxiliar a movimentação dos seus produtos e grãos, foi criada a Caramuru Transportes, empresa que busca proporcionar uma estrutura de logística cada vez mais consolidada e diferenciada para o Grupo Caramuru, além de apoiar os produtores e oferecer soluções integradas aos seus clientes e parceiros.
Fruto de grandes investimentos em estrutura e com foco na elaboração de uma rota multimodal, o fluxo do Grupo Caramuru se tornou uma referência nacional, com grande capacidade de operações, interligando as suas fábricas, produtores, terminais e armazéns por meio de um sistema que engloba hidrovias, rodovias, ferrovias, portos e vias marítimas. Hoje, possui 84 armazéns localizados em pontos estratégicos, e é o maior usuário da Hidrovia Tietê-Paraná, um de seus principais meios de escoamento para exportação.
Um diferencial que foi construído por uma trajetória repleta de grandes marcos para o Grupo Caramuru e para o Brasil. Em 1999, por meio de um acordo com a Citrosuco, o grupo aplicou US$ 4 milhões no Porto de Santos (SP), no Armazém XL, com capacidade de 65.000 toneladas, e US$ 1 milhão na construção do Terminal Hidroferroviário em Pederneiras (SP), com capacidade para armazenar 60.000 toneladas de produtos.
No ano seguinte, esses investimentos se intensificaram com o início da parceria com a América Latina Logística (ALL) do Brasil S.A. Com US$ 12,221 milhões, concretizou acordo e a participação de 50% no Terminal XXXIX, no Porto de Santos (SP), com capacidade de 135 mil toneladas de grãos e/ou farelo de soja. Com esse crescimento, a previsão é de que o porto receba 3,5 milhões de toneladas de soja, milho e farelo destinados à exportação.
Em agosto de 2003, a atuação do Grupo Caramuru marcou a história da logística de trans-porte brasileira ao adquirir cinco locomotivas GE C-30 e 120 vagões graneleiros Hopper, com 100m³ e 125m³ de capacidade. Foram aplicados cerca de R$ 18 milhões, com foco nas operações do trecho ferroviário entre o Terminal Hidroferroviário da Caramuru em Pederneiras (SP) e o Porto de Santos (SP).
No aproveitamento dessa estrutura multimodal, se destacam, por exemplo, a rota ferroviária que escoa a produção de Itumbiara (GO) para o Porto de Tubarão, em Vitória (ES), e o seu escoamento feito no Porto de Santos (SP). Nesse caso, a produção viaja por rodovias dos armazéns no Mato Grosso e Goiás até a indústria em São Simão (GO), de onde saem comboios de seis mil toneladas de farelo e grãos de soja pelos rios Paranaíba, Paraná e Canal Pereira Barreto, até chegar ao Tietê.
Parte deles atraca no porto de Pederneiras (SP) e segue de trem até o Porto de Santos (SP), onde os produtos são exportados. Outros desembarcam no porto de Anhembi (SP) e vão até Santos (SP) por rodovias. O uso do modal ferroviário representa a retirada de aproximadamente 170 carretas por dia das estradas brasileiras, além de uma economia de até 20% no custo final de seus produtos.
