O curto prazo de 45 dias para a implementação da Lei 12.619, a chamada Lei do Motorista, que vai aumentar o controle sobre a jornada de trabalho dos caminhoneiros, sejam eles autônomos ou empregados, preocupa setores do agronegócio usuários do modal rodoviário, como a cadeia produtiva da soja. O risco geral é um desequilíbrio expressivo na oferta de transporte rodoviário por falta de motoristas habilitados, com explosão nos fretes e repasse da alta nos custos aos preços dos alimentos e demais produtos. Em dezembro passado, a Confederação Nacional de Transportes estimou que faltavam 40 mil motoristas profissionais de caminhão e ônibus no País.
Na avaliação da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (ABIOVE), é necessário conceder um prazo maior, de 360 dias, para que sejam colocadas em prática as novas medidas, em especial a formação de motoristas profissionais, cujo módulo de treinamento específico, que inclui aulas práticas e conhecimento dos novos modelos de veículos e tecnologias, demanda 200 horas. Esse período permitirá que os órgãos de trânsito e o Ministério do Trabalho orientem os motoristas quanto às novas exigências.
De acordo com a Lei 12.619, o motorista terá onze horas de descanso ininterruptas a cada período de 24 horas de viagem. As 13 horas restantes serão divididas entre o trabalho, as refeições e um descanso obrigatório a cada quatro horas ao volante. O condutor que não respeitar a nova regra será penalizado com cinco pontos na habilitação e multa de R$ 127. Além disso, o veículo poderá ser retido até o cumprimento do tempo estabelecido de descanso do profissional, ou substituição por outro motorista.
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Na opinião da ABIOVE, haveria mais tempo para campanhas educativas, exigência expressa no artigo 8º da Resolução 405 do CONTRAN. Segundo esse artigo, “até a entrada em vigor desta Resolução, os órgãos de trânsito com circunscrição sobre a via deverão orientar os condutores quanto aos requisitos nela contidos e implementar campanhas educativas regulares quanto ao tempo de direção e descanso”. Entendemos que, dessa forma, serão respeitados os direitos trabalhistas.
É oportuno registrar que na redação original da lei, aquela aprovada pelo Congresso Nacional, o artigo 12 estabelecia um período de 180 dias para a entrada em vigor do artigo 5º, que se refere a jornada de trabalho do motorista. Os legisladores entenderam que esse período é necessário para recrutar e capacitar novos profissionais, o que, de fato, demanda tempo.
Entretanto, por outra razão, ocorreu o veto integral do artigo 12. Este estabelecia duas condições:
1) que a lei entraria em vigor imediato;
2) foi ressalvado o art. 5º que entraria em vigor em 180 dias.
O problema foi o item 1 retro. Segundo as razões do veto, seria necessário observar um prazo para avaliação dos efeitos e adaptação da lei. Ao ser vetado o artigo 12, prevalece para todo o texto o prazo geral, de 45 dias para entrada em vigor das exigências.
Não houve qualquer citação ao item 2 acima, que se referia especificamente ao prazo de 180 dias para vigorar o art. 5º.
Como estava tudo junto e não se pode vetar parte do caput do artigo, foi necessário vetar o artigo 12 inteiro, inclusive o prazo de 180 dias.
O risco de uma implementação da nova lei em um período muito curto não é só o econômico: a redução/escassez de oferta de transporte faz com que os preços do frete explodam e isso pode ser incorporado a todos os produtos, o que prejudicaria toda a população.
Não existem locais adequados e com segurança para os veículos pararem nas rodovias brasileiras. Atender a lei neste momento poderá significar um aumento no número de roubos de carga e colocar em risco os profissionais do setor.
A situação da logística brasileira já é precária, e a lei da jornada de trabalho do motorista veio em uma hora inadequada. No Brasil, há falta de armazéns para estocar a safra agrícola, os portos estão congestionados, as estradas apresentam condições precárias de uso e o modal hidroviário é incipiente. Neste momento, em Mato Grosso, com armazéns lotados, a estocagem do milho segunda safra já acontece a céu aberto, o que poderá levar à deterioração do cereal.
Se faltarem caminhões para escoamento, a situação se agravará diante da perspectiva de safra recorde de soja, em 2013, quando o País deverá desbancar a liderança norte-americana na produção desse grão. Infelizmente, 60% da carga transportada internamente é feita pelo modal rodoviário.
