Desequilíbrios na infraestrutura, gargalos e nós na logística, pesada burocracia e, mais recentemente, “apagão logístico”. Esse diagnóstico no atual cenário brasileiro não é de hoje, mas vem se acirrando com a rápida expansão econômica do País. A oitava economia do mundo ocupa apenas o 94º lugar no ranking de infraestrutura do Relatório de Competitividade Global 2010-2011, desenvolvido pelo Fórum Econômico Mundial, sobre 133 países. Em recente pesquisa da Câmara Brasil-Alemanha, com mil empresas, infraestrutura e carga tributária estão também entre os quatro maiores entraves apontados pelos empresários no País. O câmbio desvalorizado – principal ponto de atenção destacado na pesquisa -, expõe as vísceras estruturais que tiram a competitividade das empresas brasileiras, o chamado Custo Brasil.
O impacto dessa deficiência é visível na dificuldade de escoamento da produção. O Porto de Santos, responsável por 40% dos contêineres que entram no País, encontra-se em situação crítica. De acordo com levantamento do Centro Nacional de Navegação (CentroNave), nos últimos 10 anos o volume de contêineres na importação aumentou 215%, contra um crescimento de apenas 23% no comprimento acostável e 20% na área alfandegada. Os problemas são agravados pelo aumento do tempo de carregamento, de 75% entre 2009 e 2010, e pelas maiores dimensões dos navios, que reduzem o número de berços efetivos.
Como resultado desse cenário, o tempo de espera para atracação das embarcações tem crescido exponencialmente. Mesmo tendo janelas de atracação acordadas, é frequente que os navios esperem vários dias.
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Além de causar impacto negativo para a imagem do Brasil, a ineficiência leva a sobre custos. As perdas anuais por conta de atrasos em Santos são estimadas em US$ 95 milhões ou US$ 73 por contêiner. Esse valor equivale a 8% do frete Brasil-Europa, ou seja, a cada navio que sai para Roterdã (Holanda), a ineficiência absorve quase 10% do custo da carga.
Para minimizar o problema, no curto prazo, urge a necessidade de licitar novas áreas alfandegadas, aumentar o quadro de fiscais e implantar o Porto 24 horas. Para um porto que só em 2010 (dados registrados até o mês de outubro) movimentou 1.455.522 contêineres e mais de 81 milhões de toneladas, o funcionamento contínuo em todos os níveis é essencial para assegurar ganhos de produtividade, com aumento da capacidade e redução de custos operacionais. O regime non-stop é adotado nos principais terminais do mundo há anos, mesmo em países menores, como o vizinho Porto de Montevidéu (Uruguai).
Burocracia. Se no modal marítimo o problema é estrutural, no aéreo a burocracia é o principal ponto de atenção. Quando o Brasil recebe visitas de autoridades e empresários de outros países nos seus armazéns alfandegários, do Aeroporto de Guarulhos e de Viracopos, ficam surpresos com relação ao tamanho e à informatização do processo. O terminal de cargas de Cumbica é, segundo a Infraero, o maior da América do Sul, com 93 mil m². Mas isso não se converte em eficácia.
Os primeiros sinais de estrangulamento surgiram em 2008, antes da crise mundial. Na época, alguns terminais já operavam acima da capacidade, conforme estudo da McKinsey&Company;, a pedido do BNDES. O trabalho mostrou que, na área de importação, Viracopos trabalhava com 140% da capacidade. Em exportação, Confins atingiu 130% e Salvador, 113%. Guarulhos estava em nível bastante elevado, de 84% (importação) e 78% (exportação).
Hoje, com crescimento de 44% no volume de importações, ficou evidente a fragilidade do transporte aéreo. A sobrecarga dos terminais é fruto de um ciclo vicioso provocado pela burocracia. Prevendo a demora na liberação das cargas, que chega a seis dias – contra no máximo um na Europa e nos EUA -, as empresas estão usando os terminais da Infraero como sistemas de armazenagem. As cargas chegam aos terminais com antecedência, contando com o costumeiro atraso, para que o prazo seja absorvido. Quanto maior o tempo de permanência das cargas, maior a área utilizada nos armazéns. Por conta disso, houve casos de cargas colocadas ao relento, na pista, ao lado dos aviões.
O transporte aéreo no Brasil é sobrecarregado também por conta das más condições das estradas. Apesar de ser mais caro, opta-se por enviar cargas domésticas por avião para cumprir prazo e fugir da insegurança. O mau funcionamento do sistema reflete nos custos. O preço de um frete aéreo São Paulo-Manaus é 1/4 maior do que se a carga for transportada para Frankfurt (Alemanha), três vezes mais distante que a capital do Amazonas.
No longo prazo, precisamos desenvolver a gestão integrada do sistema de comércio exterior brasileiro, por meio de uma visão sistêmica dos processos de importação e exportação, e nomear um órgão coordenador desse sistema.
A carência de investimentos provoca distorções para a produção nacional. A soja produzida em Mato Grosso, por exemplo, é altamente competitiva até sair da lavoura. Estamos dispostos a contribuir com ações que impeçam que essa competitividade fique pelo caminho, focada em infraestrutura no caso dos portos e na eliminação de barreiras burocráticas para o escoamento aéreo. Transformar esses desafios em oportunidades é vital para o crescimento sustentável da economia.
