Navios com bandeira brasileira correm o risco de ser impedidos de atracar em portos no exterior. O risco, que existe desde o começo do ano, foi criado porque o governo brasileiro ainda não encaminhou ao Congresso Nacional a adaptação da legislação brasileira às novas regras internacionais de navegação da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês). Essas regras, que entraram em vigor em janeiro, têm por objetivo reduzir a emissão de gases-estufa do transporte marítimo.
É difícil estimar o número exato de embarcações que estão sob risco. O Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) tem hoje 48 empresas associadas, com uma frota de 53 navios de bandeira brasileira, que fazem transporte de cargas entre portos brasileiros e também podem operar no exterior.
Os 53 navios representam 55% das embarcações com esse perfil no país. Os outros 45% pertencem principalmente à Petrobras e à Transpetro, que não são associadas ao sindicato. Além disso, as associadas do Syndarma têm 133 embarcações offshore – que dão apoio marítimo às embarcações de óleo e gás na costa do país, com bandeira brasileira -, o que representa 85% do total com esse perfil no setor.
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Além dos navios que transportam cargas para o exterior, as outras embarcações também podem precisar fazer reparos em estaleiros estrangeiros e terão que seguir as novas regras. Mário Mendonça, assessor internacional do Syndarma, diz que muitos navios são levados para fora do país quando precisam passar por pequenos reparos, já que os estaleiros brasileiros estão quase totalmente comprometidos com a construção de novos navios.
Pelas novas regras, os navios precisam desenvolver um plano de gestão de eficiência energética (Seemp, na sigla em inglês), com atividades de manutenção e de operação que resultem na redução da emissão de gases. O Seemp, que deve estar a bordo das embarcações, estabelece objetivos e é dividido em quatro fases: planejamento, implementação, monitoramento e autoavaliação. A intenção é auxiliar os armadores e as empresas de navegação na otimização do gerenciamento ambiental de seus navios.
Além disso, os navios novos – os que começaram a ser construídos em janeiro, e os com data de entrega a partir de julho de 2015 – têm que cumprir um índice que relaciona a quantidade de gases-estufa e a carga transportada. O Índice de Projeto de Eficiência Energética (EEDI) é definido pela IMO. Quanto menor o EEDI, mais eficiente será o navio.
Para comprovar que estão seguindo as regras, os navios precisam que a Marinha do Brasil emita um documento chamado Certificado de Eficiência Energética Internacional. É possível obter este certificado também com empresas classificadoras de navios – ou seja, companhias responsáveis por atestar que os navios seguem regras internacionais. Esses certificados devem ficar a bordo dos navios de bandeira brasileira nas viagens internacionais. E é aí que está o problema.
A Diretoria de Portos e Costas (DPC), subordinada à Marinha do Brasil, ainda não autorizou as empresas a obter certificados que comprovem que seus navios estão em conformidade com as novas regras. Ou seja, mesmo que estejam seguindo as regras, as companhias não têm o aval da Marinha para comprovar.
O problema tem origem na compatibilização da legislação internacional com o que diz a Constituição brasileira. Por ela, o país só pode aderir às novas normas internacionais se forem aprovadas pelo Congresso Nacional e transformadas em lei. Este processo está em tramitação.
A demora no processo de adequação do país às novas regras internacionais preocupa o setor. Mendonça, do Syndarma, diz que uma eventual proibição de entrada de navios de bandeira brasileira em portos estrangeiros pode trazer “grandes prejuízos” para empresas que queiram transportar cargas para fora do Brasil. Mendonça, contudo, desconhece se já aconteceu algum caso do gênero desde janeiro, quando as normas entraram em vigor.
O assessor do Syndarma também não sabe dizer se todas as empresas associadas já fizeram seus planos e estão de acordo com as novas regras. O custo para tanto não é muito alto, visto que é possível cumprir as regras com mudanças na operação e manutenção dos navios.
O risco de não estar com a documentação em ordem afeta apenas os navios de bandeira brasileira – os da Vale, por exemplo, que têm bandeiras de outros países, não estão sob ameaça. Segundo fonte próxima à Vale, a mineradora já segue as novas regras integralmente e não precisou fazer investimentos extras para se adaptar. A fonte afirmou que a frota da Vale é “relativamente” nova e de navios maiores, que são mais eficientes.
Para os navios mais antigos, a Vale reforçou o treinamento da tripulação, melhorou a manutenção e redesenhou rotas para conseguir mais eficiência energética. “Até essa etapa não foram necessários investimentos adicionais, apenas aumento nos gastos com treinamento, manutenção e planejamento, que se pagam com a economia de combustíveis”, disse a fonte.
Os novos navios Valemax, da Vale, foram projetados e construídos para atender as regulamentações mais recentes e estão enquadrados nas novas regras. De acordo com a companhia, reduzem a emissão de gases-estufa por tonelada transportada em 34% e estão de acordo com o EEDI definido pelo IMO. Dos 35 navios Valemax encomendados pela Vale no exterior, 25 já estão em operação. Todos os navios da Vale, já têm o Seemp a bordo.
Já a Transpetro – com 62 navios, sendo 43 com bandeira brasileira, está exposta à indefinição da regulamentação das novas regras no Brasil. A empresa evitou explicar como está se preparando para enfrentar o risco, e respondeu, por e-mail, apenas às perguntas que diziam respeito à redução da emissão dos gases-estufa. A assessoria de comunicação da estatal diz que a empresa investiu para se adequar às novas regras e que os novos navios, já modernos, atendem ao índice de eficiência da IMO.
A Transpetro informou também que estão sendo feitas melhorias que proporcionam a redução da emissão de gases-estufa na frota. Neste processo, substituiu motores antigos por outros de melhor desempenho, otimizou planos de viagens, buscou maior eficiência de lemes, hélices, cascos e sistemas de propulsão e até a melhora do controle de tráfego. A empresa não informou qual foi o valor investido na modernização da frota.
O Syndarma orientou seus associados a buscar um atestado de conformidade de eficiência energética junto às instituições certificadoras. O tal documento não substitui o aval da Marinha. “É um recurso possível, sem garantia de sucesso”, reconhece Mendonça. Outra recomendação é que as companhias façam um contato prévio com as autoridades dos portos de destino, para checar se os navios serão recebidos sem a documentação adequada. A detenção do navio, na opinião de Mendonça, “não parece provável”.
Flávia Rezende, gerente de desenvolvimento da certificadora francesa Bureau Veritas, uma das principais no país, acredita que o atestado possa dar alguma segurança aos navios enquanto a situação no Brasil não se define. “A gente espera que possa valer. Mas vai depender muito da postura do porto de chegada.”
O ajuste às novas regras exige algumas iniciativas operacionais. É possível emitir menos gases-estufa com a redução da velocidade, quando o porto está cheio, ou com melhores previsões climáticas para saber quais as condições marítimas. Reformas na estrutura física do navio podem facilitar a navegação e reduzir o consumo de combustível. A boa notícia é que a necessidade legal de seguir os padrões internacionais pode significar economia para as empresas, diz Flávia Medidas para reduzir emissão são obtidas a partir de melhorias na eficiência dos navios. “O retorno financeiro é muito rápido”, afirma.
