O Governo Lula trabalha no sentido de que, em 2023, o Porto de Santos movimente 47 milhões de toneladas de soja, muito superior aos 10,1 milhões de toneladas registradas em 2008. Quase cinco vezes mais. Mas, no mesmo período, pretende crescimento 70% menor na movimentação de contêineres pelo maior porto do Brasil.
Contramão
Considerando que a fronteira agrícola está cada vez mais estendida para o norte, que o custo tonelada x quilômetro no Brasil é absurdamente elevado e que o Estado de São Paulo concentra o maior parque industrial e, portanto, precisa do cais santista para movimentar cargas de alto valor agregado, a lógica do Governo Lula parece equivocada.
Notícias Relacionadas
Chapéu alheio
Sem ferrovias que atendam tamanho movimento de soja direcionada a Santos, grande parte da carga virá por caminhão, sobrecarregando as boas pistas do Estado de São Paulo, construídas e mantidas com impostos pagos por paulistas para escoar cargas de outros Estados.
A quem interessa?
Com poucos berços para atender contêineres, muitos deles transformados em área de lazer e outros tantos ocupados com mais “TGGs do Lula” e com falta de infraestrutura direcionada ao Porto de Santos para os contêineres – em sua maioria com origem e destino no Estado de São Paulo – estes precisarão ser deslocados para outro porto, arcando-se com custos adicionais. Itaguaí?
Sopa de pedra
Se o Terminal de Exportação de Veículos (TEV) do Porto de Santos, que será licitado, não suporta armazenagem de contêineres, como alega o diretor comercial da Codesp, Carlos Kopittke, são baixos e vantajosos os investimentos para adaptá-lo para essa finalidade, para a qual foi construído.
Número 2
Nem Rio (RJ), nem Itajaí (SC), nem Pecém (CE). O segundo porto do Brasil beneficiado em volume de investimentos federais diretos ou indiretos é o Porto de Rio Grande (RS), administrado pelo maior partido de oposição ao governo, o PSDB. Serão quase R$ 800 milhões.
Lição de casa
Em contrapartida a essa avalanche de recursos a um estado oposicionista, o ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, tem dado recados explícitos quanto ao dever do governo do Rio Grande do Sul de melhorar os acessos terrestres ao Porto de Rio Grande.
Atrasado
Inteligente e visionária a entrevista do sindicalista capixaba Luiz Fernando Barbosa Santos a este PortoGente. Para ele, a ação integrada entre União, estados e municípios no planejamento dos transportes “é uma ação para ontem”.
“Recentralização”
O sindicalista Luiz Fernando Barbosa Santos, que também é assessor técnico da Intersindical da Orla Portuária do Espírito Santo, põe o dedo em outra questão. Ele receia que o Plano Geral de Outorgas, recentemente entregue pela Antaq à SEP, esvazie a capacidade local de planejar as ações portuárias. “Tudo terá que ser feito pela União”.
Justiça agrária
A Sociedade Nacional de Agricultura (SNA), que defende a bandeira da justiça agrária no País, conseguiu sensibilizar a Ouvidoria Agrária Nacional a assinar, na primeira quinzena de maio, um protocolo de intenções com o Conselho Nacional de Justiça, para a criação e instalação de varas federais e estaduais especializadas na resolução de conflitos agrários.
Causa inveja
Alguns armadores e operadores portuários consideram que com o Decreto 6.620 “tudo virou porto organizado”, sem chance para que terminais possam operar sem os CAPs e os Ogmos. É visível a ponta de inveja com relação aos terminais que conseguiram se encaixar na categoria de terminal privativo “não-privativo”, como Navegantes (SC) e Pecém (CE), como já mostrou reportagem de PortoGente.
Sem acordo
Brasil e Argentina ainda não conseguiram chegar a um acordo para limitar as exportações brasileiras para o país vizinho. Devem ser necessárias mais uma ou duas reuniões bilaterais para alcançar algum entendimento. O risco é a Argentina acabar estimulando a importação de produtos chineses, ao impedir a entrada dos brasileiros.
Queda livre, ou não
Para a União Industrial Argentina (UIA), a atividade da indústria, pilar do modelo econômico dos governos do presidente Néstor Kirchner (2003-2007) e de sua sucessora, Cristina Kirchner, está em queda livre em consequência da crise mundial. O governo argentino desqualificou o estudo alegando que, fosse assim, a situação do emprego estaria altamente comprometida.
Cegueira
Para o diretor da Mercosul Line, Artur Bezerra, quando o dono de carga perceber o quanto é mais seguro e econômico usar a cabotagem ele deixará o modal rodoviário. A Mercosul Line, conforme entrevista ao PortoGente, está colocando duas novas e grandes embarcações, vindas da Alemanha, na cabotagem nacional.
Certificado de Origem Digital
Foi apresentado pelo governo brasileiro o projeto de Certificado de Origem Digital (COD), que visa a livre circulação de produtos e fortalecimento da União Aduaneira no Mercosul. A princípio seria utilizado entre Brasil, Uruguai, Argentina e Paraguai, para posterior expansão aos países da Associação Latino-Americana de Integração (Aladi).
Barreira
A Nova Legislação da União Européia para Substâncias Químicas (Reach – Registration Evalution Authorization of Chemicals) exige que os fabricantes assegurem que o produto não é prejudicial à saúde nem ao meio ambiente. Caso as indústrias brasileiras não se adaptem a tempo, poderão ser prejudicas até 6% das exportações do Brasil.
A todo vapor
O presidente da LLX, Ricardo Antunes, em entrevista especial ao PortoGente, garante que o mega-projeto Porto do Açu (RJ), o porto de US$ 1,6 bilhão, não sofreu qualquer mudança por conta da crise econômica mundial. Ele segue firme e forte e com data para entrar em operação: final de 2011.
Babando
O presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Alcantaro Corrêa, em recente missão ao Sudeste Asiático, ficou impressionado com a movimentação portuária em Cingapura: quase 30 milhões de TEUs por ano. E mais impressionado ainda com o tempo gasto por um caminhão num gate do porto asiático: 25 segundos.
