Redação (07/04/2008)- O Brasil terá prejuízos de US$ 3,88 bilhões com a precariedade do sistema de transporte que movimentará a safra recorde de 2008. A perda tomará 7,8% da receita estimada para o setor agrícola brasileiro neste ano, quando a renda das exportações (excluídos produtos florestais e complexo carne) deve atingir cerca de US$ 50 bilhões. Em 2004, o presidente Lula já havia sido alertado para o problema a partir de um estudo que acaba de ser atualizado, ao qual a Folha teve acesso.
Há quatro anos, as perdas com a ineficácia do sistema de escoamento da safra sugaram US$ 2,5 bilhões das exportações. O estudo é assinado pela (Anda) Associação Nacional para Difusão de Adubos, entidade que abriga empresas que trazem para o país todos os anos 70% dos fertilizantes usados na agricultura brasileira.
O cálculo fechado considera os prejuízos com a perda de 3% da safra de grãos na logística terrestre (algo como 4,1 milhões de toneladas entre a fazenda e o porto) e o custo adicional para manter, além do tempo contratado, os navios a espera de um espaço para descarregar fertilizantes ou carregar produtos agrícolas, como soja, milho, café, açúcar e até frutas nos portos da costa brasileira. No primeiro caso, a perda atinge US$ 1,88 bilhão. No segundo caso, a perda alcança a cifra maior, US$ 2 bilhões.
Em 2004, a despesa com tempo adicional de espera de navios em portos era de US$ 1,2 bilhão. O bom desempenho do agronegócio brasileiro só agravou o problema nos últimos quatro anos, período em que o custo com o chamado "demurrage" (nome técnico para a sobrestada dos navios em portos) subiu mais de 60%. A quantidade de navios que rumam para o Brasil cresceu, e o parco esforço para melhorar a situação não minorou o prejuízo. Só em Santos, o maior porto do país, o número de navios atracados passou de 4.995, em 2004, para 5.741, no ano passado, quase 15% a mais no período.
Mesmo decorridos quatro anos, os navios alugados pelo país continuam a permanecer, em média, 20 dias a mais do que o tempo contratado pelo importador ou exportador para concluir uma operação. O tempo médio de espera para a exportação de produtos agrícolas (como soja milho e outros) é de 15 dias, para o setor de fertilizante chega a ser de médios 30 dias. Problemas somados, como falta de áreas para atracação, obsolescência dos equipamentos que carregam e descarregam cargas dos porões das embarcações e até mesmo a dificuldade para os caminhões alcançarem as áreas portuárias ampliam o tempo de estadia de uma tripulação no país.
"Os US$ 2 bilhões que o agronegócio perde com a ineficiência portuária poderiam ser muito melhor usados. Construiríamos, por exemplo, dez terminais de granel e fertilizantes, como o TGG/Termag construído em Santos pela Bunge, ALL e Grupo Maggi. É uma despesa que o país tem que não precisava ter", critica Mario Barbosa, presidente da Anda e da Bunge Fertilizantes.
O preço dessa ineficiência daria ao Brasil ao menos dois portos com cerca de 16 berços de atracação (algo como dois portos de Paranaguá). A cifra também seria suficiente para executar 16 dragagens iguais a que está prevista para de Santos, responsável pelo movimento de 25% do volume de carga do país.
Segundo a Anda, entre bens agrícolas exportados e fertilizantes importados, o Brasil terá de movimentar este ano 83,7 milhões de toneladas. Para conseguir transportar tudo isso, a estimativa da entidade é que sejam necessários 1.670 navios do tipo panamax (chamado assim por ser o maior capaz de cruzar o canal do Panamá). Seriam menos navios se os portos brasileiros tivessem condições de receber embarcações mais pesadas.
O panamax, cujo aluguel diário custa cerca de US$ 60 mil a US$ 65 mil, tem capacidade para transportar 60 mil toneladas, mas opera no país com restrições, o que exige que as embarcações entrem e saiam dos portos com volume máximo de 50 mil toneladas. Do contrário, podem encalhar em razão da falta de dragagem dos canais de navegação dos portos.
Há quatro anos, as perdas com a ineficácia do sistema de escoamento da safra sugaram US$ 2,5 bilhões das exportações. O estudo é assinado pela (Anda) Associação Nacional para Difusão de Adubos, entidade que abriga empresas que trazem para o país todos os anos 70% dos fertilizantes usados na agricultura brasileira.
O cálculo fechado considera os prejuízos com a perda de 3% da safra de grãos na logística terrestre (algo como 4,1 milhões de toneladas entre a fazenda e o porto) e o custo adicional para manter, além do tempo contratado, os navios a espera de um espaço para descarregar fertilizantes ou carregar produtos agrícolas, como soja, milho, café, açúcar e até frutas nos portos da costa brasileira. No primeiro caso, a perda atinge US$ 1,88 bilhão. No segundo caso, a perda alcança a cifra maior, US$ 2 bilhões.
Em 2004, a despesa com tempo adicional de espera de navios em portos era de US$ 1,2 bilhão. O bom desempenho do agronegócio brasileiro só agravou o problema nos últimos quatro anos, período em que o custo com o chamado "demurrage" (nome técnico para a sobrestada dos navios em portos) subiu mais de 60%. A quantidade de navios que rumam para o Brasil cresceu, e o parco esforço para melhorar a situação não minorou o prejuízo. Só em Santos, o maior porto do país, o número de navios atracados passou de 4.995, em 2004, para 5.741, no ano passado, quase 15% a mais no período.
Mesmo decorridos quatro anos, os navios alugados pelo país continuam a permanecer, em média, 20 dias a mais do que o tempo contratado pelo importador ou exportador para concluir uma operação. O tempo médio de espera para a exportação de produtos agrícolas (como soja milho e outros) é de 15 dias, para o setor de fertilizante chega a ser de médios 30 dias. Problemas somados, como falta de áreas para atracação, obsolescência dos equipamentos que carregam e descarregam cargas dos porões das embarcações e até mesmo a dificuldade para os caminhões alcançarem as áreas portuárias ampliam o tempo de estadia de uma tripulação no país.
O preço dessa ineficiência daria ao Brasil ao menos dois portos com cerca de 16 berços de atracação (algo como dois portos de Paranaguá). A cifra também seria suficiente para executar 16 dragagens iguais a que está prevista para de Santos, responsável pelo movimento de 25% do volume de carga do país.
Segundo a Anda, entre bens agrícolas exportados e fertilizantes importados, o Brasil terá de movimentar este ano 83,7 milhões de toneladas. Para conseguir transportar tudo isso, a estimativa da entidade é que sejam necessários 1.670 navios do tipo panamax (chamado assim por ser o maior capaz de cruzar o canal do Panamá). Seriam menos navios se os portos brasileiros tivessem condições de receber embarcações mais pesadas.
O panamax, cujo aluguel diário custa cerca de US$ 60 mil a US$ 65 mil, tem capacidade para transportar 60 mil toneladas, mas opera no país com restrições, o que exige que as embarcações entrem e saiam dos portos com volume máximo de 50 mil toneladas. Do contrário, podem encalhar em razão da falta de dragagem dos canais de navegação dos portos.
Produtores
Para a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), o aumento dos custos portuários se reflete na remuneração dos produtores.
"É claro que a ineficiência nos portos e no sistema de transporte reduz os ganhos dos produtores cá na fazenda", diz Luiz Antonio Fayet, consultor logístico da CNA.
Membro do Conselho de Autoridade Portuário de Paranaguá, Fayet afirma que a situação do porto paranaense é um exemplo do que ocorre no país. Ele confirmou que o tempo de espera dos navios tem tornado a operação mais e mais cara. "A fila saiu da estrada e está no mar, não é tão fotogênica, mas essa situação é muito significativa sobre o que está ocorrendo no setor", diz.
