Para a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), as concessões anunciadas têm um foco muito claro na porta de saída das exportações do setor pelo “Arco Norte”, o que pode descongestionar gradativamente o movimento em portos como o de Santos (SP).
Os Estados do Centro-Norte foram responsáveis, no ano passado, por 58% da safra de grãos do Brasil. A saída mais fácil para o exterior seria pelos imensos rios amazônicos e portos do Pará ou Amapá – que hoje conseguem escoar só 15,2% da produção. Com infraestrutura insuficiente, a soja de Mato Grosso viaja dois mil quilômetros por estrada até os estados do Sudeste, encarecendo o produto brasileiro.
A nova etapa do Programa de Investimento em Logística (PIL), lançado no começo de junho pela presidenta Dilma Rousseff, deve corrigir essa distorção. Para a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), as concessões anunciadas têm um foco muito claro na porta de saída das exportações do setor pelo “Arco Norte”, o que pode descongestionar gradativamente o movimento em portos como o de Santos (SP).
“Muitos projetos do PIL são relevantes para o agronegócio porque fortalecem a logística no Arco Norte e desafogam os portos do Sudeste”, avalia a economista Elisangela Pereira Lopes, assessora técnica da Coordenação de Assuntos Estratégicos da CNA.
Segundo ela, dois projetos fundamentais do PIL são as concessões das rodovias BR-163 e BR-364. A primeira liga Sinop (MT) ao Porto de Miritituba (PA), às margens do rio Tapajós, onde estão se instalando 26 terminais de grãos para exportação. A segunda é a trecho entre Comodoro (MT) e Porto Velho (RO), que embarca atualmente quatro milhões de toneladas pela hidrovia do Rio Madeira.
“Na primeira fase do PIL, as concessões de rodovias tiveram deságios expressivos. As empresas ofertaram em média 30% menos no valor da tarifa de pedágio”, ressaltou Elisagela, exemplificando a redução de custos para os produtores com as concessões.
Ainda no Arco Norte, diz Elisangela, haverá impacto positivo com os projetos de duas ferrovias. Um deles é o trecho Açailândia (MA)-Barcarena (PA), que faz parte da ferrovia Norte-Sul e escoa a produção de grãos do Maranhão e Piauí. O outro é a linha que vai de Lucas do Rio Verde (MT) a Miritituba, que é um projeto de R$ 9,9 bilhões e vai transformar o porto paraense em uma das principais portas de saída.
“Em relação a outros países, o Brasil perde competitividade no custo da logística”, assinala a economista da CNA. “Quando o governo se concentra na regulação, as empresas fazem o investimento. Foi assim na área de portos a partir de 2012.”
A nova lei de portos já concedeu autorização para 28 Terminais de Uso Privado (TUPs), com um investimento previsto de R$ 8,4 bilhões até 2018. Segundo Elisangela, os serviços portuários precisam ser ampliados no Brasil todo, com aumento de capacidade de armazenagem, instalação de equipamentos modernos, dragagem para navegação de barcos de maior porte e programas que diminuam a burocracia.
Matriz equilibrada
Atualmente, o Brasil transporta 61% da produção agrícola por meio de rodovias. O Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) colocou a meta de baixar esse percentual para 32% no ano de 2025. É nessa linha que caminha o PIL do governo federal. Nos Estados Unidos, a participação de rodovias é de 13%. A maior parte (43%) da produção norte-americana se desloca por hidrovias.
O peso da logística pode ser vista nos custos finais, por exemplo, para levar soja até a China. A produção de Sorriso (MT) chega ao mercado chinês por US$ 190 a tonelada, sendo US$ 145 apenas para levar o produto ao porto de Santos. A soja de Illinois, no centro dos Estados Unidos, tem um custo final de US$ 71 por tonelada na China, uma vez que a hidrovia do Rio Mississipi custa apenas US$ 25 por tonelada.
