Após três anos da conclusão da rodovia BR-163, o Arco Norte consolidou-se como a melhor opção para o escoamento da safra das propriedades e empresas situadas no norte de Mato Grosso.
De acordo com um estudo realizado pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” (EsalqLog), essa consolidação representa uma vantagem financeira para enviar cerca de 19% da produção do Estado pelos portos de Itaqui (MA), Barcarena (PA), Santarém (PA) ou Itacoatiara (AM) em qualquer safra.
Por outro lado, aproximadamente 57% da produção, localizada na região central do Estado, depende dos valores de frete de cada semana para determinar qual porto oferece maior competitividade. Quanto à região sul de Mato Grosso, responsável por 24% da produção, o envio de soja e milho para Santos (SP) e Paranaguá (PR) permanece como a opção mais vantajosa.
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Segundo o grupo de estudo, para a cidade de Sorriso, por exemplo, que fica no centro do Estado, há momentos em que o diferencial sul e norte chega a 10%. Na primeira quinzena do mês, o frete para levar milho de Sorriso para o Arco Norte ficava em R$ 432 a tonelada, enquanto que para Santos saia R$ 496 por tonelada. Isso significa que o custo logístico para transportar via Arco-Norte era 87% do que custaria para Santos.
A EsalqLog transformou isso em um indicador de diferencial logístico. Se o número for inferior a 1 é mais vantajoso o transporte pelos portos do Arco Norte. Se for acima de 1, o mais vantajoso é para o sul. Entre 0,9 e 1,1 não está definida a melhor rota.
“O Arco Norte precisa ser mais competitivo, e para isso ainda tem muito que melhorar as rodovias de escoamento. Melhor seria ainda se a ferrovia chegasse lá”, comenta o coordenador da EsalqLog Thiago Péra.
Novas rotas de escoamento
O projeto da Ferrogrão prevê uma linha que liga Sinop ao porto de Miritituba, em Itaituba (PA), em um traçado de 900 quilômetros praticamente paralelo a BR-163. Mas uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) indica pontos inconstitucionais, como o corte em áreas de preservação ambiental pela ferrovia. O processo tramita no Supremo Tribunal Federal (STF) e ainda não tem data para julgamento.
Para o pesquisador da EsalqLog, a ampliação de terminais de uso privativo também é essencial para garantir o recebimento dos grãos da região central de Mato Grosso.
No Brasil, só os terminais de Barcarena (PA), Itaqui (MA) e Cotegipe (BA) e o Terminal de Tubarão (ES) têm calado para receber os ”supernavios” do tipo capezise, graneleiros com capacidade de até 200 mil toneladas.
As rotas rumo ao sul serão mais vantajosas quando e se a ferrovia Senador Vicente Emílio Vuolo ficar pronta, de acordo com Pera. O projeto prevê ligar Rondonópolis, Lucas do Rio Verde e Cuiabá. Ademais, o porto de Santos teria de ampliar sua capacidade de recebimento de grãos, atualmente em 8 milhões de toneladas ao mês, na avaliação do pesquisador.
Em fevereiro, outro estudo de Péra, mostrou que em média um aumento de 10% no volume de exportação em Santos gera um incremento de 5% no tempo de estadia dos navios no porto, além de elevar em 1% o volume de tráfego nas rodovias pedageadas com destino ao litoral paulista.
“O governo precisa atrair capital para investimento de longo prazo. Essa é sempre a questão para investimento em logística no país, é preciso segurança porque o período de maturação é longo e os valores dispensados muito elevados”, avalia Péra.
