Hora de licitar os portos: Setor constitui um obstáculo à competitividade dos produtos nacionais

Nos portos brasileiros, o moderno convive diariamente com o arcaico. Os terminais concedidos à iniciativa privada adotam as melhores práticas de gestão e prestam um serviço adequado aos usuários. Mas a antiquada administração portuária estatal atrapalha o desempenho das exportações e impõe altos custos à economia. No fim das contas, o setor constitui um grave obstáculo à competitividade dos produtos nacionais. Num momento em que todas as dificuldades para o nosso sucesso nos mercados global e doméstico precisam ser afastadas, chegou a hora de o poder público iniciar uma necessária revolução nessa área.

Superando formas ultrapassadas de pensar a infraestrutura, o governo federal decidiu conceder a consórcios empresariais a administração dos principais aeroportos brasileiros. A medida é ainda mais necessária em relação aos portos, que movimentam 90% de toda a mercadoria que entra e sai do país. Essa iniciativa deveria ser seguida por Estados e municípios que têm portos sob sua responsabilidade. Os ganhos em eficiência reduziriam a imensa distância que nos separa dos centros mais competitivos do mundo.

Levantamento do Ipea indica a necessidade de R$ 42,88 bilhões em investimentos na realização de 265 obras
A reforma dos portos, concebida ainda no governo Itamar Franco e disciplinada na Lei 8.630/93, quebrou o monopólio estatal na área, mas ficou no meio do caminho. Prevista na norma, a privatização da administração portuária não saiu do papel. Mesmo assim, a exploração dos terminais pela iniciativa privada aumentou a produtividade. Na época de pleno domínio da antiga Portobras, 8 a 10 contêineres eram movimentados por hora. Hoje, a depender do terminal, são de 40 a 50. Em quase 20 anos, os custos unitários caíram de US$ 500 para US$ 200. Mas o esgotamento desse convívio forçado entre o novo e o velho começa a reverter os avanços.

Na escala da infraestrutura brasileira, os portos estão na pior situação, ao lado do saneamento básico. Eles pararam no tempo porque não há planejamento de boa qualidade. Nesse campo, quem não se prepara com pelo menos 20 anos de antecedência não dá conta do aumento da demanda, fruto do maior dinamismo do comércio exterior e do próprio crescimento econômico. De 2001 para 2011, houve um incremento médio de 5,8% ao ano na movimentação de cargas no país, passando de 506 milhões de toneladas para 886 milhões, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O número de contêineres cresce num ritmo anual de 9,5% – no ano passado, foram 7,9 milhões.

Recente pesquisa com os membros do Fórum Nacional da Indústria apontou os portos como a principal preocupação dos empresários na área de infraestrutura, com 76% de menções. Esse item superou até os altos custos da energia elétrica, com 73%. Além dos problemas ligados às instalações e equipamentos, as empresas se queixam da demora na liberação das cargas, da burocracia, dos altos custos de estiva, capatazia e praticagem e das greves recorrentes, entre outros temas. A gestão deficiente se mostra também na falta de coordenação dos diversos órgãos públicos que atuam num porto.
 
A estrutura dos portos está despreparada para comportar a nova expansão no comércio mundial, que indubitavelmente virá quando findar a atual crise global. Num ranking de qualidade dos portos elaborado pelo Fórum Econômico Mundial, o Brasil figura na desanimadora 130ª colocação entre os 142 países analisados. Levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) indica a necessidade de investimentos de pelo menos R$ 42,88 bilhões na realização de 265 obras para aumentar a capacidade portuária, permitir a atracação de embarcações de maior porte e facilitar os acessos terrestres e hidroviários. Tudo isso elevaria sua eficiência operacional.

Entre as obras necessárias, o Ipea citou a construção, ampliação e recuperação de áreas portuárias e de seus acessos, o aumento do calado e dos berços para atender navios de maior porte, a mecanização e automação do manuseio da carga e a implantação de sistemas eficientes de controle e informação. As estatais que administram os portos não têm condições financeiras que permitam a aplicação de recursos no volume exigido para a modernização dos serviços. Existe, portanto, um enorme potencial de investimentos privados, que poderiam ser feitos em cooperação entre o capital externo e o interno.

Licitações para a concessão dos portos públicos obedecem à lógica do investimento, mas também à da redução dos custos e à da competição. Os concessionários buscariam diminuir despesas, tornando a gestão portuária mais eficiente. Dessa maneira, poderiam atrair clientes que hoje não têm incentivos para exportar ou importar por quem preste um serviço melhor. A administração privada estimularia uma saudável concorrência, o que baixaria preços. Esse círculo positivo traria mais competitividade para os produtos brasileiros no mercado externo, contribuindo com o esforço que já vem sendo feito pelo governo e pelas empresas.

O aprofundamento da globalização econômica, a internacionalização das atividades das empresas e das cadeias produtivas e a expansão do comércio mundial impõem ao Brasil, dono da sexta economia do mundo, oferecer um transporte portuário rápido, barato e confiável. Neste momento, a única maneira de implantar as mudanças necessárias é fazer valer o mandamento da Lei 8.630/93, licitar a administração dos 34 portos públicos brasileiros e estimular a formação de consórcios para a construção de novos. O país só tem a ganhar.

Robson Braga de Andrade é empresário e presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI)