Falta de estratégia, de planejamento, de capacidade de gestão de recursos públicos e de gerenciamento das obras, além dos problemas regulatórios, foram apontados por especialistas e lideranças do agronegócio reunidos no 12O Congresso Brasileiro do Agronegócio, organizado pela Associação Brasileira do Agronegócio (ABAG) nesta segunda-feira (5) em São Paulo, como as causas da deficiente infraestrutura logística, que é considerado o principal fator hoje de perda de competitividade do setor. Problema que não deve ser resolvido no curto prazo e podem comprometer o futuro do agronegócio brasileiro.
“O gargalo logístico que afeta o agronegócio não será resolvido em apenas um ano, porque não se faz uma obra nesse período. Serão necessários, no mínimo, três a quatro anos para que os resultados comecem a aparecer. Isso se todos os investimentos anunciados resultarem em obras”, afirma Afonso Mamede, presidente da Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema), e debatedor em um dos painéis do evento, sobre oportunidades e dificuldades para o aumento da oferta.
Carlos Fávero, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado do Mato Grosso (Aprosoja), e Ingo Ploter, diretor presidente do Conselho Empresarial da América Latina (CEAL), foram enfáticos em afirmar que não faltam recursos. “A causa do problema não são os recursos e, para nós, não existe pedágio maior que a falta de infraestrutura”, disse Fávero.
Notícias Relacionadas
Dados reunidos pelo Movimento Pró-Logística e apresentados no congresso mostram que uma tonelada de grãos transportada por caminhão de Sorriso, no norte do Mato Grosso, ao Porto de Santos (SP), custa em torno de US$ 145, enquanto uma tonelada de trigo, também transportada por caminhão de Córdoba até Rosário, na Argentina, não custa US$ 36, e que de Illinois, no Centro Oeste dos EUA até o porto de New Orleans, por hidrovias, esse custo não chega a US$ 25.
O problema não é novo, tem sido comentado há anos e esse debate se intensificou neste ano com as dificuldades do escoamento da safra de mais de 180 milhões de toneladas de grãos, levando os caminhões, em fila para descarregar nos portos do Sudeste e Sul do País a congestionar as estradas. Luiz Carlos Corrêa Carvalho, presidente da ABAG, resumiu, resignado, o que evoluiu do congresso da entidade de 2010 para cá, quando uma série de metas propondo soluções para o assunto foram entregues pela entidade ao governo: “agora existe, pelo menos, um cronograma para as obras”.
Dentro da porteira a evolução tem sido grande. “Em 30 anos, o Brasil quatruplicou sua produção de grãos, enquanto que a infraestrutura pouco mudou nesse período”, afirmou Carvalho, completando: “o produtor brasileiro de soja não pode mais arcar com um aumento de custos da ordem de 40% para o transporte de sua produção”.
Ferrovias do século XIX
O representante do governo Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) reconheceu as deficiências (“nossas ferrovias são do final do século XIX”) e anunciou um Plano Nacional de Logística, que prevê, entre outros pontos, a ampliação da malha ferroviária em cerca de 20 mil quilômetros e um redesenho dos portos.
Figueiredo informou que os editais para as concessões rodoviárias começam a ser publicados neste mês de agosto e se prolongam até novembro para os primeiros lotes do investimento total de R$ 52 bilhões, anunciado no início do ano. Também em agosto começam a ser publicados os editais para as concessões ferroviárias, cujo investimento total nos próximos cinco anos chegará a R$ 58 bilhões. Já os editais referentes ao arrendamento de terminais portuários começarão a ser publicados em outubro e seguem gradualmente até dezembro.
Alexandre Schwartsman, da consutoria Schwartsman & Associados, alertou para a queda do investimento em infraestrutura no Brasil, que já foi de 5,5% do PIB na década de 70 e hoje é de cerca de 2% do PIB, sendo o recomendável, 4%. “Para isso, teríamos que poupar mais 2% do PIB, para direcionar para a infraestrutura”, disse o consultor, destacando que a poupança no Brasil é baixa.
E falando em escoamento da produção por ferrovias, Ingo Ploger, da CEAL, alertou para um problema adicional: as diferenças de bitolas dos trilhos no Brasil, Argentina e Chile, por exemplo e pediu uma “uma visão conjugada de Mercosul. “Hoje é cada um por si na região”, disse, referindo-se principalmente à Argentina.
Estoques na fazenda
Além de infraetrutura para transporte da safra e dos insumos, a questão da armazenagem foi destacada pelos especialistas. As comparações com outros grandes produtores agrícolas coloca ainda mais em evidência a deficiência brasileira no setor. Enquanto na Argentina a capacidade de estocagem nas fazendas é de 35 a 45%, no Estados Unidos, entre 55 e 60%, no Canadá, 85%, o Brasil – segundo levantamento recente do Ministério da Agricultura e Abastecimento (Mapa) – apresenta um índice sofrível: 15%.
Ter capacidade de estocagem na propriedade permite ao agricultor arbitrar melhor o preço da sua produção, dando-lhe mais tranqüilidade para fazer uma melhor negociação, apontou Ingo Ploger, informando que o Banco do Brasil acaba de anunciar uma linha de crédito mais vantajosa para o investimento em armazéns.
Jorge Karl, diretor presidente da Cooperativa Agrária Industrial (Paraná), alertou, no entanto, para as diferenças entre o Brasil, os EUA e o Canadá: “nesses países, as condições são mais favoráveis e não é preciso tanto investimento na secagem dos grãos, o que é problema aqui, no nosso clima tropical”. E destacou o papel importante das cooperativas na estocagem, uma vez que centralizam e têm ganho de escala.
