Portos sem filas, mas com limitações

Redação (16/06/2008)- Mesmo nesse cenário, Paranaguá e Santos, os dois principais portos por onde as cargas de grãos escoam para o mercado externo, não registraram, pelo menos até agora, as quilométricas filas de caminhões que se transformaram em um dos símbolos mais emblemáticos dos entraves logísticos que o país enfrenta.

A ausência das filas, historicamente mais marcantes em Paranaguá, é uma novidade que merece comemorações, dizem operadores portuários, produtores, governo e demais elos da cadeia exportadora. Não é um sinal de que, enfim, esse entrave está resolvido, mas pode ser interpretado como uma evidência de que pelo menos o acesso aos terminais melhorou.

Cláudio Adamucho, diretor-presidente do G10, grupo de transportadoras de Maringá (PR) que atua no escoamento dos grãos produzidos no Centro-Oeste, interpreta, à sua maneira, o fenômeno. "Não é que o problema logístico do país esteja resolvido. O posto de saúde não está sem fila porque contrataram mais médicos. É que se deixou de atender um grande número de pacientes", resume.

Ele se refere o porto paranaense, que viu o volume de soja produzida no Mato Grosso crescer progressivamente na última década. Depois da compra da Brasil Ferrovias pela ALL – a incorporação de uma empresa pela outra foi em 2007 -, as cargas de grãos das áreas mais ao norte de Mato Grosso passaram a seguir por ferrovia para Santos em vez de viajar por caminhão até o Sul do país.

De janeiro a maio deste ano, o porto paulista embarcou 4 milhões de toneladas de soja, volume 43% superior ao do mesmo período de 2007, conforme levantamento da Associação Nacional de Exportadores de Cereais (Anec).

Cerca de 70% da soja escoada por Santos chega ao terminal por ferrovia, o que ajuda a reduzir os problemas das filas no porto. Entre os principais portos no embarque de grãos do país, o crescimento nas exportações de soja de Santos foi inferior apenas ao registrado em Santarém. O terminal paraense cresceu 44% nessa frente nos cinco primeiros meses do ano, mas o volume total, de 326 mil toneladas, é bastante inferior ao de Santos.

Mas houve melhorias em Paranaguá. Ali, foi essencial a regulação da chegada dos caminhões de acordo com a programação dos navios, segundo o superintendente do porto, Eduardo Requião. Os navios hoje só podem atracar com a chegada dos caminhões, o que evita as filas. Neste ano, o problema só ocorreu em abril, quando foram suspensos os embarques por conta da revogação das ordens de serviço e de uma greve dos trabalhadores portuários avulsos.

Em abril, por determinação da Capitania dos Portos do Paraná, o calado máximo dos navios usados nas exportações foi reduzido para 11,27 metros (37 pés) – até 2007, ela era de 12,49 metros (41 pés). Segundo exportadores, essa mudança é uma mostra de que, mesmo sem filas de caminhões, os problemas de logística persistem. "Isso significa 8.500 toneladas a menos por navio, ou US$ 765 mil que deixam de ser embarcados", diz Sérgio Mendes, diretor da Anec.

"Estão querendo politizar uma questão técnica", diz o superintendente Eduardo Requião. "Em 2007, de 2.446 navios que atracaram no porto, apenas três exigiam calado superior a 12 metros", afirma ele.

Se as as filas de caminhões foram superadas nos principais portos pelo menos nesta safra, o acesso rodoviário aos terminais do país permanece como um problema grave. Pesquisa do Centro de Estudos em Logística do Instituto de Pós-Graduação em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro (CEL/Coppead/UFRJ) divulgada no fim de 2007 mostrou que esse é o maior entrave para 53% dos exportadores consultados. Armazenagem insuficiente e saturação dos terminais, com 51%, estão logo atrás na fila de preocupações.

Com mais movimento, também crescem as despesas com o tempo de espera dos navios. Embarcações que trazem fertilizantes para o país, para não voltarem vazias, ficam ao largo à espera de soja. Como em muitos casos essa soja tem que ser negociada no mercado à vista, a espera se alonga. Levantamento da Associação Nacional para Difusão de Adubos (Anda) aponta que o custo do "demurrage" – estada adicional dos navios em portos – chegou a US$ 2 bilhões no ano passado, 60% mais que em 2004.

Falta também maior sincronia entre governo e iniciativa privada, avalia Hamilton Santos Júnior, gerente de logística da Grain Port, operador portuário que atua em Paranaguá, Santos e São Francisco do Sul (SC). "Tem que existir um projeto conjunto de crescimento. Muitas vezes, cada um faz do seu modo. Poderíamos exportar muito mais", diz.