Porto de Santos: ou aprofunda ou fica fora do comércio internacional

Especialistas no setor portuário nacional fazem análise do Porto de Santos e são unânimes em apontar a urgência da dragagem de aprofundamento do Porto. Para o engenheiro civil Luiz Alberto Costa Franco, ex-chefe dos serviços de dragagem do Porto de Santos e ex-diretor de engenharia da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o maior porto do Hemisfério Sul perde a principal oportunidade, desde sua implantação, de se adequar às exigências da navegação sem afogadilhos e sem os prejuízos econômicos e financeiros que fatalmente advirão se perder essa oportunidade histórica.

“Já dissemos, em outra oportunidade, que a navegação, no Hemisfério Sul, era constituída por rotas periféricas do comércio internacional na época de pré-crise. Na verdade, ainda são, mas, considerando as dificuldades que as economias do Atlântico Norte veem enfrentando para encontrar soluções para a saída dessa crise; as apostas nas economias emergentes para a superação dessas dificuldades; a grande quantidade de navios Pós-Panamax ociosos, nas frotas das grandes Armadoras, e, ainda, o próprio entendimento de técnicos do BNDES que colocam na mão dessas armadoras o futuro dos portos do Hemisfério Sul, dá para se avaliar o tamanho do prejuízo que as delongas no aprofundamento do Porto (canais, bacias de evolução e cais) poderão causar”.

O também engenheiro civil Luiz Fernando Barbosa Santos, que está envolvido em projetos arrojados, como o do Porto de Águas Profundas de Vitória (ES) e que é conferente de carga nos portos do Espírito Santo, é taxativo sobre a necessidade do aprofundamento do Porto de Santos: “Ou aprofunda ou fica fora do comércio internacional. Hoje, a exigência é de adequação aos novos tamanhos de navios. Principalmente para portos estuarinos, como o de Santos e o de Vitória, que precisam, cada vez mais, buscar os 16 metros de profundidade para se aproximar a um world class”.

Barbosa Santos, que também representa os trabalhadores no Conselho de Autoridade Portuária (CAP) dos Portos do Espírito Santo e no Conselho Estadual de Meio Ambiente, observa que condenar o maior porto do País a uma profundidade de 13 metros tem como consequência reduzir a competitividade das exportações do País, já que não vai usar a capacidade das embarcações em sua plenitude. “Isso repercute no nível de competitividade das exportações. As grandes embarcações reduzem o custo do transporte entre 20% e 27%”.

O ex-diretor da Codesp não acredita que questões burocráticas estejam atrapalhando a assinatura do contrato da dragagem do Porto de Santos. “Presumo que existam justificativas relevantes para esse atraso e que não sejam meramente burocráticas, senão caberiam hipóteses de interesses excusos e de lesa-pátria, o que não acredito esteja ocorrendo. Não consigo imaginar a razão ou razões que protelem o início dos serviços, mormente se considerarmos que os procedimentos licitatórios foram os mesmos (ou deveriam ser) dos outros portos, cujo modelo foi definido e concentrado em Brasília”.

Na semana passada, o ministro Pedro Brito assinou novo contrato de dragagem de aprofundamento para o Porto do Rio Grande (RS), seguindo as mesmas regras.

Luiz Alberto Costa Franco observa que a indefinição, que aparentemente persiste, poderá prejudicar em muito não só o Porto de Santos e a região da Baixada Santista, “mas também o País e, paradoxalmente, o tremendo esforço que o Governo Federal vem fazendo para tirar o máximo proveito da atual situação econômica mundial”.

Sobre a assessoria de antigos técnicos da Portobrás e da Companhia Brasileira de Dragagem (CBD) à equipe da Secretaria Especial de Portos (SEP) na questão dragagem, Costa Franco lembra que as duas instituições formaram técnicos na área portuária com uma abrangência muito grande tanto nos aspectos operacionais quanto nos de implantação de infraestrutura.

“(Elas) supriram, de forma inédita, as carências existentes em pesquisas hidrodinâmicas nas áreas portuárias e vias navegáveis. Tiveram um papel importante. Implantadas na época dos governos militares eram tidas como centralizadoras, de extrema direita, estatizante e responsáveis por maniatar as Companhias Docas da época, que eram operacionais também. E não é que agora, num governo de esquerda, o modelo se repete? É como dizem, no fim, como no infinito, as paralelas se encontram. Para as mesmas virtudes e mazelas”.