Logística brasileira

O complexo soja, cuja produção se dá em grande parte no interior do Brasil, é um dos produtos do agronegócio que mais se ressentem da precariedade da logística nacional. O Brasil está entre os três principais exportadores agrícolas do mundo e tem “uma oportunidade enorme de responder rapidamente à demanda maior de alimentos sem precisar desmatar, apenas utilizando terras disponíveis sem cobertura florestal e pastagens degradadas”, diz Carlo Lovatelli, presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais – ABIOVE. Ele alerta, porém, que “se não tomarmos providências de imediato para melhorar a logística (transporte, instalações portuárias e de armazenagem no interior do País), vamos jogar a oportunidade fora. Este é o grande desafio do agronegócio”.

Em 2020, o Brasil precisará produzir 95 milhões de toneladas de soja, em relação às atuais 73 milhões t. O problema é que 70% dessa produção são escoados por meio do modal rodoviário, o mais caro, enquanto 25% são transportados por ferrovias e apenas 5% por via fluvial, a mais barata. Concorrentes do Brasil no complexo soja, como os EUA, utilizam preferencialmente os modais fluvial e o ferroviário.

A ABIOVE recebe com satisfação, nesta quarta-feira, a agenda regulatória da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT para 2011-2012, que tem como itens prioritários no capítulo de transporte ferroviário de cargas pactuação e repactuação de metas por trecho; regulamento de defesa dos direitos dos usuários de transporte ferroviário de cargas; e operações de direito de passagem e tráfego mútuo. O aperfeiçoamento do marco regulatório ferroviário nestes quesitos está sendo concluído com a publicação de três resoluções resultantes de um processo de consulta e audiência pública.

Duas resoluções são interligadas – tráfico mútuo ou direito de passagem e estabelecimento de metas por trecho. “A ANTT vai exigir que a concessionária para cada trecho informe antecipadamente quanto pretende operar com carga própria dela. Se aquele trecho estiver ocioso, a concessionária terá de oferecê-lo para os concorrentes operarem também. Para isso, será necessário um centro de controle operacional” para coordenar o fluxo de transporte, explica Carlo Lovatelli.

A ANTT atende, com a sua nova agenda regulatória, o que os usuários sempre quiseram: fortalecer a sua posição de contratante de frete, para que tenham condições melhores de negociação com concessionárias ou transportadoras ferroviárias. O objetivo é evitar abuso de poder econômico.

De acordo com o presidente da ABIOVE, “hoje as ferrovias têm tido alguns procedimentos que não deveriam. Mas, como exercem o monopólio do transporte de determinado trecho, e como o usuário depende desse transporte, acabam exagerando na hora de reajustar as tarifas. As concessionárias têm feito reajustes de tarifas 2 a 3 vezes superiores à inflação ou à variação de custos do período”. Além disso, têm praticado “overbooking” – “contratam volumes e não operam, deixando os exportadores na mão e sujeitando-os ao pagamento de multas pesadas por atraso no embarque”, acrescenta Lovatelli. Segundo ele, o novo código de defesa do usuário “vai equilibrar as forças e proteger os exportadores, pois as concessionárias sofrerão penalidades claras caso abusem do poder econômico”.

“O modelo de concessões feito para o Brasil precisa ser aprimorado porque não está explorando a eficiência nem a competição entre as empresas. O leito ferroviário pertence à União. Se o concessionário fizer investimento, ele não terá retorno, porque devolverá a concessão à União no futuro e não será ressarcido. Além disso, o modelo de concessão não estimula o usuário a investir, e a falta de investimento é um problema”, analisa Carlo Lovatelli. 

Editorial do jornal O Estado de S. Paulo de 17 de julho, enfoca o problema da precariedade logística: “Por falta de ferrovias e hidrovias, a soja de Mato Grosso é transportada até os portos por rodovias. É um meio de transporte mais caro e, sobretudo, mais arriscado, por causa das péssimas condições das estradas. Não causa estranheza, por isso, que o frete da soja de exportação no Brasil seja quatro vezes maior do que nos EUA, onde se utilizam intensamente as hidrovias. Tendo transportado sua safra até o porto, o produtor ainda arca com ônus adicionais decorrentes da baixa qualidade dos serviços portuários, que impõe perdas no volume exportado e custos em razão da demora do carregamento do produto nos navios. Como, apesar de todos esses obstáculos, crescem as exportações do agronegócio, e a velocidades cada vez maiores, fica claro que sua competitividade é assegurada antes de a produção deixar seu local de origem. Ou seja, o produtor é o grande responsável por isso. As perdas começam quando o esforço exportador passa a depender do governo, ao qual competiria assegurar a infraestrutura e as condições adequadas, mas não o faz”.

Competitivo, o agronegócio brasileiro continua garantindo superávits comerciais. Nos seis primeiros meses de 2011, gerou um superávit de US$ 34,7 bilhões, 20,5% maior do que no primeiro semestre de 2010. O setor é o principal responsável pela geração do superávit comercial do País, pois o saldo acumulado dos demais produtos – minérios, petróleo e seus derivados, outras commodities não agrícolas e produtos semimanufaturados e manufaturados não derivados de produtos agropecuários – foi negativo em US$ 21,7 bilhões. Relatório do Ministério da Agricultura mostra que o bom resultado se deve ao aumento das exportações do complexo soja (grão, farelo e óleo), carnes, complexo sucroalcooleiro (açúcar e álcool), que responderam por 82,4% do total de US$ 43,1 bilhões de produtos agropecuários exportados no primeiro semestre.